A NASA está a fazer os últimos preparativos para o primeiro voo de teste do revolucionário avião de passageiros supersónico silencioso X-59 QuESST.
O anúncio foi feito por Bill Nelson, diretor da agência espacial, durante uma audiência no Senado dos Estados Unidos.
X-59: o avião supersónico silencioso
Com um nariz em forma de agulha, o X-59 QuESST foi projetado para velocidades supersónicas. Segundo o projeto preliminar, espera-se que a aeronave experimental seja capaz de acelerar até 1500-1700 km/h, uma velocidade cerca de 300-500 km/h superior à do som. O avião será o primeiro capaz de ultrapassar a barreira do som sem estrondo.
Os testes deste avião supersónico silencioso serão conduzidos na base Edwards da Força Aérea dos EUA, localizada na Califórnia. No entanto, ainda existe a possibilidade de ser escolhido um local alternativo para a realização dos testes, conforme revelado pelo diretor da NASA.
A NASA tem trabalhado em estreita colaboração com a Lockheed Martin no desenvolvimento do X-59 QuESST. No final do Outono de 2022, a aeronave recebeu o motor F-414-GE-100, concebido pela General Electric, que foi submetido a uma série de testes bem-sucedidos no ano passado.
Os voos de teste do X-59 QuESST devem começar a uma curta distância do solo, embora a altitude máxima de voo atinja os 17 km. Em 2025, a NASA planeia realizar várias missões de teste sobre áreas povoadas, com o intuito de recolher informações valiosas sobre a reação das pessoas ao som produzido pela aeronave.
O primeiro voo do avião supersónico X-59 QuESST é aguardado com grande expectativa pelos entusiastas da aviação e pela comunidade científica. Este projeto promete abrir portas para a próxima geração de aeronaves comerciais e revolucionar a indústria da aviação.
EUA proíbem voos civis supersónicos
Há cinquenta anos, o governo federal proibiu todos os voos civis supersónicos sobre terra.
A regra impede que aeronaves não militares voem mais rápido do que o som, de forma a evitar o susto do público e possíveis danos materiais causados pelos estrondos sónicos resultantes.
Oficialmente implementada em 27 de abril de 1973, a introdução da proibição foi fortemente influenciada por pesquisas de opinião pública em cidades onde jatos militares supersónicos voavam acima, e muitas pessoas afirmaram não gostar do que ouviam ou da forma como as janelas tremiam por causa dos estrondos sónicos.Embora algumas pesquisas sugerissem formas de amenizar o impacto dos estrondos sónicos, a tecnologia aeronáutica durante a década de 1960 e início dos anos 70 não era sofisticada o suficiente para resolver completamente o problema a tempo de evitar a implementação da regra.
Escrever novo capítulo na história da aviação
No entanto, atualmente, a NASA está a trabalhar numa solução.
“É uma lei da qual muitas pessoas hoje não estão cientes, mas que está no cerne da nossa missão Quesst com o avião supersónico silencioso X-59”, afirmou Peter Coen, gestor de integração da missão Quesst da NASA.
O X-59 da NASA foi projetado para voar mais rápido do que o som, mas com ruído drasticamente reduzido – as pessoas no solo ouviriam “batidas” sónicas em vez de estrondos, se ouvissem algo. Para testar a percepção do público em relação a esse ruído, parte do plano Quesst inclui sobrevoar várias comunidades com o X-59 para avaliar a reação das pessoas.
A NASA entregará os resultados aos reguladores norte-americanos e internacionais, que considerarão novas regras que poderão levantar a proibição que está em vigor há tanto tempo. O objetivo é uma mudança regulatória que se concentre no som criado por uma aeronave, em vez de um limite de velocidade.
“Estamos definitivamente prontos para escrever um novo capítulo na história dos voos supersónicos, tornando as viagens aéreas sobre terra duas vezes mais rápidas, mas de uma forma segura, sustentável e muito mais silenciosa do que antes”, afirmou Coen.
Origens da proibição de voos supersónicos civis
As origens da proibição federal de voos supersónicos remontam a 1947, quando o avião XS-1, propulsado por foguete e pilotado por Chuck Yeager, rompeu a barreira do som e deu início à era heroica dos testes em velocidades supersónicas.
Inicialmente, tudo se tratava de aprender a voar mais rápido e mais alto. Poucas pessoas prestavam atenção aos estrondos sónicos, principalmente porque poucas viviam onde a pesquisa estava a ser realizada.
Apesar do interesse inicial no que então era um fenómeno misterioso criado quando um avião voa mais rápido do que a velocidade do som e gera ondas de choque atmosféricas que ouvimos como estrondos sónicos, havia poucas ferramentas e dados limitados disponíveis para ajudar a compreender o que estava a acontecer.
No entanto, à medida que a Força Aérea e a Marinha norte-americanas começaram a utilizar um grande número de jatos supersónicos em bases por todo o país, o interesse pelos estrondos sónicos cresceu rapidamente à medida que mais pessoas foram expostas ao ruído muitas vezes alarmante.
A NASA conta que a partir de 1956 e até à década de 1960, a Força Aérea, a Marinha, a NASA e a Administração Federal de Aviação (FAA) dedicaram recursos ao estudo de como os estrondos sónicos se formam em diferentes condições, quais poderiam ser os seus efeitos em edifícios e como o público reagiria em diferentes locais.
Ao longo desses anos, utilizando muitos tipos de jatos supersónicos, os habitantes de Atlanta, Chicago, Dallas, Denver, Los Angeles e Minneapolis, entre outros, foram expostos a estrondos sónicos causados por jatos militares de combate e bombardeiros a sobrevoar a alta altitude.
Dois estudos concentrados – um sobre St. Louis em 1961 e outro sobre Oklahoma City em 1964 (chamados Bongo e Bongo II, respectivamente) – não deixaram dúvidas de que o público não era totalmente favorável aos estrondos sónicos rotineiros vindos de cima.
Os testes geraram notícias nacionais e alimentaram um forte sentimento negativo em relação aos voos supersónicos.
Transporte supersónico
À medida que o trabalho para compreender e prever a formação de estrondos sónicos continuava e surgiam as primeiras noções de como reduzir um estrondo sónico ao alterar a forma de um avião, o governo dos Estados Unidos começou a trabalhar com a indústria numa tentativa de desenvolver o Sistema Supersónico de Transporte, ou SST.
O anúncio do SST pelo Presidente John F. Kennedy em junho de 1963 despertou interesse no estudo e mitigação de estrondos sónicos do ponto de vista técnico, tornando a pesquisa uma prioridade máxima.
O projeto SST tinha como objetivo produzir o protótipo de um novo avião comercial supersónico, capaz de transportar até 300 passageiros para qualquer lugar do mundo a velocidades de até três vezes a velocidade do som.
A velocidade do som varia com fatores como temperatura e altitude. Ao nível do mar e a 20 graus Celsius, é de 1.235 quilómetros por hora.
Jim Banke, NASA
A comunidade da aviação estava a aperfeiçoar a compreensão das ondas de choque supersónicas para reduzir os níveis de ruído dos estrondos sónicos do SST. No entanto, os pesquisadores não conseguiram acompanhar a velocidade com que as preocupações ambientais e as discussões políticas surgiram, ameaçando interromper o projeto antes mesmo que o avião fosse construído.
A 31 de maio de 1968, durante uma cerimónia na Academia da Força Aérea no Colorado, um jato de combate F-105 Thunderchief quebrou a barreira do som voando a 15 metros acima do solo. O estrondo sónico partiu 200 janelas e feriu uma dúzia de pessoas. Uma semana depois, a 8 de junho, o New York Times publicou um editorial utilizando o incidente no Colorado para destacar o perigo que os estrondos sónicos representavam para a paz e o bem-estar da nação. Pouco mais de um mês depois, a 21 de julho, o Congresso norte-americano instruiu a FAA a desenvolver padrões para o “Controlo e Redução do Ruído das Aeronaves e dos Estrondos Sónicos”.
Três anos depois, a FAA propôs formalmente uma regra que restringiria a operação de aeronaves civis a velocidades superiores a Mach 1. Em maio de 1971, o Congresso cancelou o programa SST e a regra que proibia voos civis supersónicos sobre terra entrou em vigor dois anos depois.
Durante o mesmo período, o Reino Unido e a França desenvolviam e testavam o Concorde, que veio a proporcionar viagens aéreas comerciais supersónicas entre 1976 e 2003. Houve muitas razões para o que o Concorde deixasse de voar, incluindo um acidente fatal em 2000, mas as questões económicas e ambientais estavam no topo da lista. As restrições contra voar mais rápido do que o som sobre terra devido à proibição nos Estados Unidos e noutros lugares limitaram grandemente as opções de receita.
Velocidade vs. Som
Para levantar a proibição e permitir um mercado viável para viagens aéreas supersónicas sobre terra, a ideia é que os reguladores baseiem novas regras num padrão diferente do anterior.
O limite de velocidade criado em 1973 não considerava a possibilidade de um avião voar supersónico sem criar estrondos sónicos que pudessem afetar quem está abaixo. Era uma avaliação justa na época, porque a tecnologia necessária para isso ainda não existia.
“E agora existe”, disse Coen. “Então, em vez de uma regra baseada apenas na velocidade, estamos a propor que a regra seja baseada no som. Se o som de um voo supersónico não for suficientemente alto para incomodar ninguém abaixo, não há razão para que o avião não possa voar a velocidades supersónicas.”
Durante meio século, a NASA trabalhou metodicamente no desafio de reduzir o estrondo sónico. O X-59 do projeto Quesst está a caminho de comprovar essa tecnologia, com sobrevoos comunitários e as importantes pesquisas públicas a seguir em breve.
A aceitação pública de aeronaves supersónicas que sobrevoam hoje vai muito além do ruído dos estrondos sónicos. O ruído dos aeroportos, as emissões e o impacto climático são questões ambientais importantes para a população e os legisladores. Eles precisarão ser abordados para que os voos supersónicos retornem à vida cotidiana.
Embora não haja garantia de que a proibição será levantada, a NASA está empenhada em fazer a sua parte para demonstrar que o futuro dos voos supersónicos pode ser mais silencioso, mais eficiente e mais aceitável para o público em geral.
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